慢行系统也叫非机动化交通，一般指出行速度不大于15 km/h的出行交通方式，主要包括步行和非机动车(主要指自行车)[1]。在后汽车时代、健康城市建设的视角下，随着交通拥堵问题的日益显现，短距离出行便捷性的要求越来越高，尤其是人们健康意识的不断增强，慢行将越来越多地回归城市[2]。
目前，国内城市慢行系统的建设仍然依附于机动车交通，形成机非混合为主的交通模式[3]。随着交通量的增加，机动车交通和慢行交通的交叉与冲突愈发明显，安全性和舒适性都严重不足[4]。目前，很多城市推广城市双系统交通模式，将城市慢行系统建设与绿色空间网络相结合，尤其越来越重视基于河流、水渠等城市线性水利基础设施廊道的建设[5]。河流是城市中非常难得的连贯的线性廊道空间，同时慢行系统也能带给城市滨河空间发展新的机遇[6]，成为城市更新和生态修复重要的切入点。
1 建成区河流廊道慢行系统建设的核心问题
慢行系统建设是城市交通系统建设中的重要一环，其重要性和发展前景已经受到了广泛的认同和关注[1，7-8]。国内已经有较多的针对城市慢行系统建设相关的理论研究[9]和以商业区、居住区等城市慢行空间营造的案例总结[10-11]，但是这些研究往往依附于城市中的机动车交通系统，滨河空间慢行系统构建的理论和模式研究仍有缺陷。
滨河空间对城市的发展有着积极的推动作用[6]，而国内对于滨河空间和城市发展之间的研究往往与城市设计相结合，对滨河空间与城市组团之间的整合模式进行了讨论[12-13]。针对滨河慢行系统，国内针对其空间形态、植被、铺装等细部设计方法展开了较多的研究和讨论[14-16]。但这些研究多从空间、生态和景观效果营造入手，鲜有对慢行系统连通性和破碎城市地块整合方法的讨论。且这些研究往往集中于用地较为开阔的滨河空间，而针对已经被城市发展所占据、用地紧凑的城市建成区的滨河慢行空间的研究较少。
当代国内建成区河流廊道慢行系统的构建面临着独特而突显的挑战。
1.1 独立慢行系统的构建需求
在城市更新的视角下，一部分滨河空间更多考虑防洪排涝功能，作为一种现状的消极空间有着巨大的发展潜力，而慢行系统的建设是其中最重要的工作之一，亦是整个城市慢行系统的重要组成部分。可达性的加强和服务设施的丰富将有效提升滨河空间质量，满足城市日常工作、生活通勤和休闲等一系列功能。对于促进城市居民的健康，缓解交通拥堵等都具有重要的意义。
1.2 建成区滨河用地条件的复杂和紧缺性
在河流廊道慢行系统的建设中，建成区内慢行系统的建设尤其重要。建成区河流廊道周边用地多元，居民聚集程度高，对于发挥改善居民健康和缓解城市交通拥堵方面的功能更加显著。目前，在城市用地规划中，沿河周边往往规划有等宽的滨河绿地。这些地块虽然为滨河慢行系统的构建提供了理想的可用空间，但是在国内许多城市的历史建设过程中却往往被多种建设项目所割裂侵占，用地明显有所欠缺，形成复杂的用地现状。因此，在基于现状土地情况和考虑未来发展与规划实施潜力下，如何梳理各种不同的空间形式和功能的用地以作为承载慢行系统建设可用的空间载体，并提供一个更加精细化的多功能土地整合的规划操作途径仍然是目前有待解决的关键问题。
1.3 建成区滨河高品质慢行系统的多元需求
慢行系统能够直接依托城市道路修建，但这往往会优先考虑机动车交通，慢行系统并非主体，慢行环境品质低下，缺乏能够吸引人群的舒适性和安全性。而依托河道建立的慢行系统则起到了更强的主导作用，滨水景观亦具有更强的吸引力。但是在城市的快速发展下，紧凑的城市滨河空间破碎、设施缺乏、可达性差。而随着城市的发展和未来的规划，很多滨水地区也在进行着城市用地的转型，具有多种发展的可能性。面对复杂的用地条件和未来多元的发展状况，如何提供更加多元和创造性的慢行交通组织形式十分重要。慢行系统需要保证自身的便利性、舒适性和安全性，同时连接更多的出行目的地和出发地，吸引人群并最终成为高品质的城市空间。
2 慢行路网的组织模式研究
2.1 周边土地整理与承载空间梳理
面对越来越紧缺的城市用地，建成区慢行系统的建设需要跳出常规的绿地思路，考虑城市用地的复合利用和综合开发，并实现公共空间和区域发展的激活。通过相邻土地性质的整理，最大化地将周边城市用地复合利用并推动城市慢行系统的建设。
2.1.1 滨河周边城市用地特征与发展趋势
随着城市的快速发展，城市河道周边的用地呈现出复杂多元的趋势，其中绿地、居住、商业文化、办公服务、工业是最常见的类型。其各自的特征和发展趋势如表1所示。
表1 滨河城市用地特征与发展趋势
Table 1 Characteristics and development trends of riverside urban land use
项目绿地商业文化居住办公服务工业主要功能防护、休闲购物娱乐居住生活工作服务生产运输用地特征防护为主,大部分缺乏公共性具有较强的公共性具有一定的封闭性和排外性对用地的控制较为严格有较大的转变潜力发展趋势公共性容易提升最易形成公共性聚集公共性转变较难公共性转变较难低端产业外迁,用地转型整理策略开放整合开放整合插空贯通插空贯通弹性整合
滨河绿地空间非常普遍，在历史建设过程中，大部分滨河绿地的建设以防护绿地为主，品质较差且设施缺乏，公共性不高，但相对其他用地而言最容易提升。商业文化用地亦容易与滨水空间整合提升。滨水空间巨大的公共吸引力，正在成为新的商业和文化服务设施的聚集中心，具有共同的公共利益。
居住和办公服务(包括学校、医院等公共服务设施和办公区)亦占据了河道周边的大量用地，成为单位内部独享的空间。这些用地往往利用围墙进行了围合，对土地的控制十分严格，具有明显的封闭性和排外性。从规划角度来看这些区域很多是规划绿地，以代征的形式建设，产权并不属于私人，具有一定的协调机会，但其转变往往需要很长时期的协调过程，是滨水空间连续性构建的最大阻力。
工业即港口码头、工业生产、仓储物流等相关用地，是我国工业化发展时期所遗留下来的重要用地类型，其在河道周边的聚集源于河流历史上的航运功能。然而随着城市的发展，很多产业区域已经进入到城市建成区，河道航运的历史功能也逐渐消失，在未来具有较大的转型潜力。
2.1.2 不同用地的整理策略
根据不同用地公共性和转型可能性的差异，可采取不同的整理策略(表1)。对于绿地、商业文化用地，可采取开放整合的策略，将滨河界面尽可能地开放，与绿地和商业文化空间整合为一体，同时提升绿地和商区公共空间的品质。对于居住和办公服务用地，可采取插空贯通的策略，在有限的滨河空间设置紧凑型的慢行路网，以贯通和连接周边步行道为核心目标。对于工业区，需要采用弹性整合的策略，综合考虑未来工业区用地类型的转型，选择性地采用插空贯通和开放整合的策略，并考虑建设的时序。
2.1.3 慢行系统可承载空间的梳理
除了考虑与周边用地的整合方式外，慢行系统本身，包括慢行路线、隔离带、慢行服务设施和节点亦需要空间承载。为了让滨河慢行系统更加有活力，应尽可能整合更多的可利用空间，使其成为一条连贯、可承载一系列公共活动的公共空间廊道。建成区的空间十分紧凑，仅仅利用滨河绿地往往难以承载慢行系统的完整功能，被遗弃的城市荒地、被违章建设的工业设施所占据的土地、待更新的工业用地和部分农田往往是潜力较大的区域，这些用地容易转变为公共空间，是建成区慢行系统建设和滨河公共空间激活的重要载体。
城市的发展过程是动态的，在建设开发时序中，可优先考虑滨水空间的贯通。工业区、老旧小区和其他代征绿地等具有转型潜力，但需要一定协调时间的用地，宜提前进行分期规划，根据不同类型用地的发展趋势有序地选择不同阶段的开发模式，并考虑远期建设的道路场地与近期建设的慢行线路相衔接。
2.2 慢行道路模式选择
2.2.1 城市河道的竖向层次性
由于城市防洪的基本要求，城市中的河道往往被硬质的工程所渠化，其断面具有明显的特征。城市河道往往以堤坝为界与城市接邻，堤坝内为河道的主体河槽部分。根据河槽的宽度和复杂程度不同，其形式可以划分为3种类型(图1)：矩形断面、梯形断面和复式断面。其中，复式断面形式最具弹性，其在堤顶和河底之前设置有过渡区，水位高低变化所带来的水平空间变化最为明显。考虑到行洪安全，城市河道的防洪标准往往远高于河道的正常水位，因此仅仅在堤顶及堤坝外围区设置慢行路容易造成人与滨水环境的割裂。同时，考虑到雨季河流水位变化对河道不同竖向层次淹没的影响，在堤顶以下的竖向层次设置慢行路亦会导致慢行路被雨洪淹没所打断。因此，在城市河道的慢行路设计上，需要考虑水位变化带来的竖向层次变化，兼顾设置多层级的慢行线路。
a—矩形断面； b—梯形断面； c—复式断面。
图1 城市河道典型断面
Fig.1 A typical section of a city river
2.2.2 滨河慢行道路断面模式
步行和骑行是慢行道路的两种基本功能。由于这两种慢行方式的速度差异，宜单独设置步行道和自行车道，并在水平形态、宽度、坡度上针对性选择，与绿地结合最终构成滨河的道路断面形式。水平形态上，步行道一般更为自由，可以有较大的转折和适当的坡度变化，增加步行的趣味性。自行车道则宜更加平直，转角不宜太剧烈，同时应该具有更小的坡度变化，除局部变坡以外，宜控制在3.5%以下。道路宽度上，步行道和车行道均不宜小于1.5 m，双向自行车道不宜小于3 m[17-18]。
在紧凑的城市区域往往空间受限而只能选择人车混行的道路模式，此时应该以满足自行车道的水平形态和坡度为优先，自行车与步行共用道不宜小于3 m[17-18]。对于被城市用地侵占过多的滨河空间，有必要采用外挑或者架设栈道的形式建设道路。
2.3 道路立体节点连通方式选择
城市河道往往存在慢行交通阻断和冲突的区域，可以通过不同节点模式实现连贯和保证安全性。在河流廊道中，慢行道路的连续性一般会被与河流交叉的河道、车行道分割，宜根据情况选择合适的交叉模式(图2)。
a—跨城市道路立体节点模式； b—跨河流立体节点模式。
图2 道路立体节点连通方式
Fig.2 The connection mode of the traffic nodes
对于车行道，上跨的天桥往往需要较高的净高以过车，因此工程量大，且由于人对爬坡选择性的回避，往往不是一个理想的方法。相反，下穿可以使道路更贴近水面，对于滨河空间更具吸引力。设计中可依据常水位和桥底之间的距离大小选择设置挡水墙、架设外挑栈道等方式解决下穿净高和防洪问题。一般考虑到洪水淹没和自行车道路线的坡度要求，也需要在下穿的节点处同时设置平交道路，划定人行横道，并与下层道路衔接。
对于河流，需要通过桥梁进行连接，可根据河道通航的需求选择平桥或拱桥。在用地较宽裕的区段，可以合理利用拱桥下的空间，设置其他竖向层次上的亲水步道。对跨主河道的步行桥，由于一般都修建在人口密集、使用需求大的区域，桥梁设计时往往可以结合桥下亲水空间或桥头地形设计，整合剧场、亲水台阶、覆土建筑等功能空间。在T字形和十字形的河流交汇口，步行桥往往需要在多条河道之间跨越，对于使用率高、交通量大的节点，多个步行桥可进行整体设计，并与观景台、观景塔等构筑结合。
2.4 慢行服务设施和停留点空间布局
水是重要的空间吸引力，慢行系统除了解决流通性以外，也要为人的聚集和活动提供空间，形成更加复杂的线性空间结构。这也是提高慢行系统服务效率的重要内容。
一些交通性和基础性的服务设施如公共卫生间、驿站、码头等需要根据河道内部长度均匀设置，对于驿站和码头，还需要考虑与城市公共交通衔接，靠近公交站口、轨道站口附近设置接驳场地。
在人流集中的区域设置游客服务中心等服务设施和活动广场、口袋公园等停留场所也十分重要。由于建成区用地面积紧凑，活动空间的布局需要结合现状潜力空间的大小、规划时序等多源数据综合考虑。当代的线性运动大数据也是一种重要的数据源，由于线性空间往往难以对实地使用者进行统计，共享单车等大数据能够辅助判断现状城市中的慢行区域活力[19]。停留空间的功能定位可以依据周边用地的属性而定：根据研究，1.5 km是人们步行的一个极限范围[13]，场地的功能可以邻近的用地功能为主，辐射周边用地功能。
3 城区型滨河慢行系统应用实证研究
3.1 宁波塘河的发展演变
宁波位于宁波平原，姚江、奉化江和甬江三江交汇处，较低的海拔和多雨的亚热带湿润季风性气候使得宁波有着充沛的水资源，良好的灌溉、通航条件与频繁的洪涝灾害——城市和区域的发展自古与水结缘。随着历史上人们对宁波自然水系的整治、建设和利用，三江与人工建造的塘河系统逐渐构成了宁波城市水网的骨架。
唐代，宁波平原地区修筑了它山堰工程，通过堰闸从三江引水修筑人工河道——塘河。历史上的塘河承载着农业灌溉、防洪排涝、交通运输和城市用水等复合的功能，城市和聚落依河而生，街道、桥梁、建筑的建设亦与河道发生着密切的关联，形成了水城交融的城市格局。到明清时期，宁波塘河系统逐渐形成后塘河、中塘河、西塘河等六条塘河组成的主干结构，与众多支渠形成密布的区域水网，宁波城市也围绕三江形成了“三江分隔、三区鼎立”的城市格局(图3)。
3.2 后塘河的规划背景
后塘河是六塘河之一，其西接奉化江，西邻宁波老城，向东穿过东部新城至东环南路生态隔离带，规划长度10.4 km。后塘河连接了老城区、东部新城组团和城市边缘区，与甬新河、奉化江等江河以及多条塘河支渠相连，是一条极具潜力的蓝绿廊道(图3)。
古代，后塘河的功能以基础设施功能为主，发挥着重要而复合的功能。而现在的后塘河因为城市的快速扩张，面临着水体污染、滨水空间被其他城市用地割裂等问题，滨水区域已经转变成城市中的消极区域，大量的传统建筑和古桥被拆除，临水而居的水乡文化风貌明显缺失。研究期望能够实现后塘河的转型，通过整合沿线用地，形成一条连贯的慢行和生态廊道，连接老城、新城与郊区，从而将消极的滨水空间转变为具有活力的城市公共服务界面，将衰败的后塘河转变为宁波市的绿色纽带、活力客厅。
图3 后塘河区位与历史演变
Fig.3 Location and historical evolution of Houtang River
3.3 后塘河土地整理模式
规划依据后塘河周边不同的城市用地类型，将后塘河分为生活体验、产业更新、都市休闲、明湖公园、郊野观光五个特色区段(图4)。
图4 后塘河分期分段规划模式
Fig.4 The post-segment planning mode of Houtang River
生活体验段沿岸用地以居住用地为主，配套有部分商业服务设施用地，用地较为狭窄。方案采用自行车道单侧贯通、人行道双侧贯通的模式优先达成两侧贯通，并整合周边绿道和社区公园，部分面积较大的绿地被转化为社区公园。
产业更新段南段以居住和办公服务设施为主，可利用空间小，北侧现为大量批发市场、工厂、仓库和棚户区，未来规划为居住和商业用地。方案考虑分期实施，优先结合紧凑型慢行道路模式实现南北两侧的绿道贯通，同时预留设计部分公共空间。
都市休闲段周边有较多的商业用地，部分区域已经建成滨水生态公园，沿岸防护绿地面积较大，可转化面积大，规划塑造多样的亲水和活动空间，利用河流交汇处形成城市门户，与周边商业整合为开放的滨水活力带。
明湖公园段周边建设量较小，方案根据新城规划，设计以明湖为主题的环湖公园带，创造极具活力的多样滨水环境。郊野公园带位于城市郊区，方案将南岸荒地修复改造为一处郊野公园，以郊野生态和科普为主要功能设置休闲活动场地，并设计改造驳岸使其接岸近自然。
方案依据上位规范资料和现状滨河空间情况、用地权属和实施时间安排，制定了分期分段规划，远期实施包含明湖公园段、郊野观光段及局部未来拆迁改造后可实施区域。
3.4 后塘河慢行道路模式
根据用地的大小，可以将后塘河慢行道路建设划分为四种基本的模式(图2)。模式A和模式B适用于用地面积较大的区域，步行道和自行车道分开设置，且将自行车道设置于远离河道一侧，根据用地宽度采取并行(模式B)和分行(模式A)的模式，中间通过绿带和地形划分。模式C和D用于滨河空间被限制的区域，如居住区、办公服务区和工业区外，主要集中用于生活体验段和产业更新段。其中，模式C适用于较为紧凑的城市空间，采用人车混行的道路模式，模式D往往仅适用于滨河空间被严重占用的区段，通过外挑道路创造连续的滨河通路(图5)。
a—模式A； b—模式B； c—模式C； d—模式D。
图5 后塘河慢行道路模式 m
Fig.5 Slow-traffic road section mode in Houtang River
3.5 后塘河立体节点连通方式
后塘河被多条城市道路所切割，其中，有8处已建成的城市道路等级较高。为了保证慢行交通的通畅和安全，采用架设外挑栈道下穿的方式保证慢行道路的连接。同时，为方便跨越河道，新增步行桥12座，其中，对于没有通航功能的塘河干渠-支渠交接口采用平桥贯通模式，在有通航功能的后塘河主航道上采用立体桥贯通模式，并结合周边场地设置桥下慢行和亲水空间。在甬新河和后塘河交叉节点、明湖公园节点设置了环中心的立体桥梁，与场地整合设置草坡剧场、观景塔等，形成东部新城的活力中心(图6)。
3.6 后塘河慢行服务设施和停留点空间布局
根据后塘河周边土地现状和规划用地性质、潜力空间分布、公众活力大数据分析等进行综合判断，选取了20处主要的停留空间，组成5个水岸活力中心，提升河流廊道吸引力。规划设置了游客服务中心、码头服务设施、自行车驿站、商业服务设施、公共卫生间作为慢行服务设施。其中，游客服务中心、商业服务设施等设置于游客流量较大的区域。码头以1.5 km为间隔设置，同时兼具餐饮售卖等功能。自行车驿站间隔1～2 km设置。公共卫生间则以150～300 m设置(图7)。
a—平面； b—车行道桥下贯通节点； c—平桥贯通节点； d—立体桥贯通； e—交叉口整体桥。
车行道桥下贯通；
平桥贯通；
立体桥贯通；
交叉口整体桥。
图6 后塘河立体节点连通方式分布与典型节点效果
Fig.6 Distribution of the traffic nodes and the renderings of typical nodes in Houtang River
a—慢行服务设施布局； b—停留点空间布局。
主要停留空间； 
活力中心。
图7 后塘河慢行服务设施和停留点空间布局
Fig.7 Distribution of slow-traffic service facilities and space layout in Houtang River
4 结束语
慢行系统在滨水空间的建设中非常重要，能够有效促进城市滨水空间的特色化、景观化、公共化，推动滨水空间的转化和更新并成为新时代中国城市高质量发展的重要着力点。
建成区河流廊道慢行系统建设的3个关键方面为： 1)破碎空间的整合：土地整理将使建成区滨河空间成为新的公共综合体，并弹性适应城市发展的不同阶段。2)慢行流动性的增强：慢行系统将成为这条公共综合体的流动命脉，因地制宜且具有创造力的空间连通措施将作为滨河空间特色和吸引力的切入点； 3)滨水空间的激活：基于现状模式和未来发展策略，滨河廊道连接了多个活力中心，转化为服务性的公共生活廊道。
未来的实际建设和研究中，建议加强完善土地整合中与城市规划对接的具体的土地规划和控制方式。对于断面模式的转化和改造，应因地制宜，设计出更加多样的具有创造性的途径。在节点布局上，需要在慢行热点空间方面更好地考虑用地布局的评估因子，通过多元数据的综合评估，更好地反映场地使用的实际状况。
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